冰面上的霧氣越來越重,能見度已不足百米,遠處的冰山隱隱約約,越來越難看到,不利的天氣眼看就要來臨……就在這時,已經在浮冰區周旋了一整天的它用盡全身力量,再次向前方一大塊堅冰猛衝上去,就在那一瞬間,船頭冰面突然裂開一條水道。深黑色的海水,在兩側潔白的浮冰映襯下,仿佛一道閃電,正好從船頭一直延伸到遠方,直指清水區,敏捷的它迅速從這條形似閃電的水道內破冰突進,不到半小時便順利抵達清水區……
  這是北京時間1月7日17時50分,為營救俄羅斯客船而被困南極重冰區的中國科考船“雪龍”號成功突圍的瞬間,牽動著萬千國人的心。
  “雪龍”號現在的狀況如何?科考隊員們生活狀況怎樣?科考任務是否會受到影響?連日來,羊城晚報記者用電子郵件等與“雪龍”號科考人員、隨船記者等進行了連線。據瞭解,科考隊員們現在工作生活狀況良好,“雪龍”號正急速前進奔赴考察地點,爭取能夠圓滿完成科考任務。
  羊城晚報記者 魯釔山
  
  1月7日,“雪龍”號船頭冰面裂開一條水道 新華社發
  
  1月6日,“雪龍”號上科考隊員釋放探空氣球,探測實時氣象數據 新華社發
  隨船科考隊員向本報記者介紹船上生活的點滴——
  拉下窗帘,就是“天黑”
  經歷了這樣一場驚心動魄的救援,駕駛“雪鷹12”直升機執行營救任務的賈樹良最想感謝的是他的家人:“兒子發的短信對我是最大的鼓舞,我們完成了救援任務,這是妻子和兒子支持鼓勵的結果。”但對於在媒體工作的兒子所提出的通過電話採訪的要求,賈樹良拒絕了,他的理由是“還是將通訊設備用來救援吧”。已經第30次隨船的南極考察隊大洋考察隊隊長矯玉田則代表隨行的科考隊員們表示,現在船上的科考人員和工作人員的工作生活狀態都很好,希望後方的親人同事放心。
  據隨船的科考人員介紹,目前參加南極科考的共有254人,本次隨船的101人中除了工作人員外,科考隊員有一部分去長城站,另一部分負責我國在南極建立新的考察站的選址工作。1月11日晚,科考隊員告訴記者:“船正行駛在南大洋上,向預定海域進發。我們將在2015年在南極建成一個新的考察站,這次去主要是為了建站進行站基勘察。”
  此次救援前後耗費不少時間,科考隊員們都感到時間緊迫。據中國極地研究中心黨委書記袁紹宏介紹,“雪龍”號會根據目前的實際情況對科研計划進行調整。比如新考察站的站基勘察原定的工作計劃是8天時間,每天工作12個小時,工作進行期間居住在船上。現在為了節省時間,科考隊員準備上岸搭帳篷,連續24小時工作,預計4天就完成這項工作。據悉,不僅如此,為瞭如期圓滿完成任務,接下來“雪龍”號進入長城站卸貨以及在南大洋的調查期間的休息時間都將受到壓縮。
  如此繁重的工作壓力下,科考隊員們的狀況如何?隨船的科考隊員告訴羊城晚報記者,因為“雪龍”號一直不停穿越各個時區,而如今的極地一直處於白天狀態,船員們只能採取船上的時間作為統一時間安排作息,一天四餐,除了早中晚餐外還有一次夜餐。通過這四餐讓科考隊員們補充營養,也讓大家有早、中、晚的時間概念,“不然根本不知道已經到了什麼時候”。隊員們吃的食物中,肉類尚可,但蔬菜水果十分缺乏,於是有的科考隊員們便嘗試用保鮮袋在船上養豆芽、做豆腐等。
  此外,科考隊員們一般分班工作。不工作時,隊員們就抓緊時間休息,拉下窗帘就行了,“人為地製造一種夜間的氣氛”。一般情況下,船上會保障科考人員每天8個小時的睡眠,但在一些科考任務繁重或者卸貨的時候,科考隊員們主動連續工作一兩天的情況也並不少見。在工作之餘,科考隊員們偶爾會下棋、打乒乓球、游泳、跑步、健身等,但這些都僅限於海況比較好的情況,而海況不好時,船會搖晃得厲害,即便長行海上的人也會暈船,自然也就沒心思做這些了。中國海洋報隨船記者趙寧在跟羊城晚報記者連線中表示,目前科考人員的身體狀況很好,鬥志很高,下一步將積極投入到緊張的科考工作當中去。
  極地行俠仗義,英勇突圍的“雪龍”號讓世界驚嘆
  “作為中國科考船 我們必須這麼做”
  劈冰斬浪,百折不回,最終在全世界矚目之下將被困冰洋的俄羅斯受困人員成功救出——連日來,“雪龍”號在南極用行動寫就了一個傳奇,而今這個傳奇正從南極的冰川雪河傳至世界的各個角落。羊城晚報記者連日來就此次事件採訪了中國科學院、中國極地研究中心、中國海事大學、雪龍號相關科考人員等,努力還原了“雪龍”號此次俠義援助並受困突圍的過程——
  2013年11月7日,第30次南極考察隊從上海碼頭出發,“雪龍號”乘風破浪劍指南極。中國極地研究中心相關負責人告訴羊城晚報記者,此次考察最重要的任務就是在南極伊麗莎白公主地建立我國第四個南極科學考察站——泰山站,這將是我國極地考察史上的又一個裡程碑。根據計劃,此次考察將採取“一船三站”的方式進行,即搭乘雪龍船對長城站、中山站、泰山站及其周邊區域進行考察,執行任務30項,後勤保障及工程建設項目15項,計劃總航程約3.15萬海裡。
  12月2日,“雪龍”號抵達中國南極中山站外陸緣冰地帶,稍後向東實施中國極地科考史上首次環南極大陸航行。
  12月25日,“雪龍”號獲悉俄羅斯“紹卡利斯基院士”號客輪在南極迪維爾海被浮冰困住併發出最高等級的求援信號,隨即暫停科考計劃以最快速度趕往該地展開營救。
  12月28日凌晨,冒著極大危險穿過氣旋中心後,“雪龍”號到達距離俄羅斯遇險船隻6海裡的海域。其時“紹卡利斯基院士”解除了冰山的威脅並降低了求救等級,而浮冰區的厚度和密集程度遠遠為“雪龍”號破冰能力所不及,“雪龍”號停止前進。基於同樣原因,隨後趕來的法國“星盤”號和澳大利亞“南極光”號破冰船止步於“雪龍”號身後。
  12月31日,冰情依然嚴峻,天氣略有好轉,“雪龍”號決定尋找時機,動用直升機救人。
  2014年1月2日,營救正式開始。當日天氣晴好,萬丈陽光下,冰天雪地中,來自遼寧遼陽的賈樹良所駕駛的紅色“雪鷹”號直升機分外鮮艷。它從“雪龍”號上緩緩起飛,在空中划過一條長長的弧線後緩緩地降落在“紹卡利斯基院士”號附近的一塊浮冰上。被困的俄羅斯科考人員、游客等有序登機後,它再次起飛,然後落在澳大利亞“南極光”號附近的一塊浮冰上,將被困人員放下後,再由小艇把他們送往“南極光”號。如此往返6次,52名被困人員終於被成功解救。
  “雖然環境很惡劣,直升機救援風險很大,甚至可能機毀人亡,但作為中國的科考船,我們必須這麼做”,中國科學院海洋研究所海洋考察船管理中心大科學工程辦公室副主任孔憲才在接受羊城晚報記者採訪時斬釘截鐵地說。
  然而,讓人意想不到的是,在救援完成之後,“雪龍”號所在海域冰情突變,厚達三四米的浮冰將“雪龍”船團團圍住。
  1月7日凌晨,“雪龍”號開始嘗試破冰。其後經不懈努力,至傍晚“雪龍”號終於突圍成功。
  專家普及極地航海常見險情及脫困常識
  極地旅游選夏季
  若遇險情快求救
  羊城晚報訊 如果所乘坐的船隻像“雪龍”號一樣在極地航行,最常見的險情是什麼?應該採取怎樣的方法來解困?近來,有不少讀者致電本報詢問相關的航海知識,羊城晚報記者就此採訪了多位專家學者。
  中國海洋大學海洋環境學院黨總支書記王正林建議,在極地航海的時間選擇上,因為兩極冬季漫長,且全部都是黑夜,因此赴兩極科考或旅游只能選擇夏季。而在夏季,在兩極地區最常見的險情便是浮冰堆積圍困船隻。“夏季岸邊及其附近會有浮冰、冰山等,當較長時間吹同一方向強風或某些海域出現較強的洋流時,浮冰便可能快速聚集圍住船隻。如果船的駕駛人員沒有及時做出調整,就可能會產生很嚴重的後果。‘紹卡利斯基院士’號此次受困南極就可能有以上原因。”
  船隻一旦被困,普通破冰船很難解困。普通破冰船的主要破冰方法是通過連續衝撞的方式來破冰,而這種破冰方法很容易導致船被冰卡住。而今,我國新建破冰船將用靠近船艉的全迴轉推進器的轉動,其破冰效果十分顯著。
  “對於普通的船隻或旅游者來說,遇到被浮冰圍困時最好的辦法還是像‘紹卡利斯基院士’號一樣發出求救信號,附近有救援能力的船接到信號後都會趕來救援”,中國科學院海洋研究所海洋考察船管理中心大科學工程辦公室副主任孔憲才說。 編輯: 牟青
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  “雪龍”號原船長袁紹宏接受本報記者專訪,講述極地科考的艱險——
  地球邊疆 更需互助
  一場舉世矚目的極地救援,讓中國科考船“雪龍”號俠義之名滿天下。這次救援工作是如何指揮並展開的?船上的科考隊員們此前是否接受過相關的救援訓練?“雪龍”號此前是否有過類似的救援行動?1月10日,曾掌舵“雪龍”號10年、被業內譽為“極地之子”的“雪龍”號原船長、中國極地研究中心黨委書記袁紹宏接受了羊城晚報記者的獨家專訪。
  “我們從未到過救援區域”
  羊城晚報:“紹卡利斯基院士”號求救後,“雪龍”號立即前往救援,當時的情況是怎樣的?
  袁紹宏:“紹卡利斯基院士”號發出救援信號時,“雪龍”號應該是離它最近的一條船,兩船相距有600多海裡。雖然這樣的救援肯定會大大影響我們的考察任務,但“雪龍”號還是在第一時間前往救援了。
  羊城晚報:“雪龍”號對實施救援的海域熟悉嗎?
  袁紹宏:這是一個我們從未進入的區域。我們對那裡的冰情、氣象、航路情況等都沒有充分的資料。
  羊城晚報:極地的氣候變幻無常,當時的氣候條件如何?
  袁紹宏:南極圈附近處於極地高壓和南大洋高壓之間,一熱一冷在此交鋒,加上沒有山脈等的阻擋,所以氣候非常複雜,瞬息萬變,有時候放眼一看晴空萬里,但忽然來了一陣霧就什麼都看不到。特別是長城站,早上風雪連天,不一會兒太陽就出來了,可忽然間又一陣迷霧下來了。最誇張的一次是,眼看著天氣不錯,能見度都有3公里了,機組人員跑到直升機平臺把發動機打開一看,又不行了。
  直升機浮冰降落易摔毀
  羊城晚報:這次救援主要使用的是直升機,是否專門為救援準備?
  袁紹宏:作為管理部門,我們為“雪龍”號做了很多預案和規定,包括加強裝備,過去沒有直升機,現在配直升機了。這次考察我們有兩架直升機,一架在中山站,一架隨船。配備直升機一方面是科考研究的需要,另外一方面,也是特殊情況下緊急救援的一種手段。可直升機救援要冒著很大的危險,我們的兩架直升機都是Ka-32重型飛機,在降落時要求很嚴格,這次我們是在一塊浮冰上降落的,事實上在浮冰上降落是非常危險的。
  羊城晚報:以往是否使用過直升機救援?
  袁紹宏:我們曾在第28次南極科考時摔毀過一架Ka-32直升機。當時遇到了惡劣的氣象,機器設備出現故障,直升機下來後當場摔毀了,這主要是浮冰的問題。這次“雪鷹”直升機進行救援,它的指揮人員、飛行人員以及直升機的機務、機組人員等,事前都經歷了非常多的訓練,經驗豐富,所以這次他們成功降落在浮冰上,並從“紹卡利斯基院士”號上救人,然後送到澳大利亞的科考船,而且降落地點也是一塊浮冰。其間經歷了6個小時。在降落地點和惡劣氣候的雙重困境下,最終成功完成救援任務,這很不容易,也和他們平常的艱苦訓練分不開。
  
  2007年12月21日,阿根廷“烏斯懷亞”號在南極誤闖浮冰區併成功脫險,本報記者隨船併進行了報道,圖為“烏斯懷特”號在破冰 羊城晚報記者 馬勇 攝
  如此大規模救援屬首次
  羊城晚報:“雪龍”號此前是否也遇過險?當時是如何應對的?
  袁紹宏:我們曾出現過被冰封在冰山裡的狀況,但當時我們對所處地區的冰清、海情以及洋流趨向都有著充分的預判和瞭解,所以當時的情況並不像“紹卡利斯基院士”號這樣的緊急。其他國家科考船也有過被困的時候,可被困的人都是經過訓練、經過培訓的具有專業知識和經驗的具有專業精神的考察隊員。而這次“紹卡利斯基院士”號上有大量乘客,不是完全意義上的科考隊員,更多的是旅游觀光者。
  羊城晚報:“雪龍”號是否與其他國家的科考船有過互助情況?
  袁紹宏:以前有過很多的互動支持,比如在中山站附近時,俄羅斯的破冰船幫我們開過很多次道。我們經常互相利用一些資源,主要是我們兩個國家的科考站離得比較近,俄羅斯的進步站就在中山站附近。當時他們的破冰船的力量比我們強一些,有時候他們有一些需求,比如我們也會利用直升機等各種裝備給他們以支持,這樣的事例很多,基本上每年的南極科考中大家都有這樣的互動和支持。但如此大規模的救援活動還是第一次。
  羊城晚報:我國的科考隊伍在南極的國際科考體系中處於怎樣的地位?
  袁紹宏:在現在的南極考察當中,我國是一支非常重要的力量。隨著我們國家經濟社會的發展以及綜合國力的增強,我們在南極的考察規模得到了壯大,我們也有義務有責任在南極的科學考察體系和救援體系當中發揮更大的作用。這是我們的責任和使命,所以“雪龍”號會義無反顧地去進行救助。南極是人類最後的一塊凈土,是我們全人類科學考察研究的聖土,各國在研究的過程中,都面臨著共同的挑戰和風險,在這樣的情況下相關的救助和協助尤為重要。這次救援體現了我國的開放、包容、負責任大國的形象。南極考察除了科學意義、政治意義、國家意義之外,更重要的是,在極地這樣的“地球邊疆”,在那裡還能更好地展現我們人類共有的價值和追求——互助、友愛、和平、發展。編輯: 牟青
  (原標題:中國科考船"雪龍"號突圍記:為救援踏入未知區(圖))
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